新能源车的安全系数

7月30日，特斯拉发布第二季度车辆安全报告，报告显示，使用他们的辅助驾驶系统Autopilot可以显著降低事故率，平均每753万公里才会出现一起安全事故。而美国平均每77万公里就会发生一起交通事故，按此计算，特斯拉事故率大概仅有燃油车的1/9左右。

很多人都以这个数据来验证对特斯拉的信任，高兴得都不行了。

☉行业标杆特斯拉，高端大气上档次？

但是有句老话说得好，“抛开剂量谈毒性都是耍流氓”。特斯拉2019年全美销售量仅19.22万辆，而美国2019年汽车总销售量是1705万辆，分母大了100倍，但比较安全性的时候却都是相同的除法，难免有文字游戏的感觉。

但这样说并不意味着特斯拉的自动驾驶系统没有意义。累计至今，搭载Autopilot系统的特斯拉行驶数据大约只有16亿公里，总里程数不算高，但能在这样的训练样本里比较好地控制事故率，比对传统燃油车已经算是相当安全的水平了。

在引进特斯拉这条鲶鱼之后，国产新能源汽车总算有点危机感，不再是混补贴的状态了，开始认认真真攻关技术。而所谓的技术攻坚，总也要有个重点，新能源车的重点就和内燃机车的重点不一样。

传统燃油车的难点是内燃机和变速箱，新能源车的核心是自动驾驶系统和电池技术。电池我们有宁德时代和比亚迪，技术上和松下不分伯仲。唯一需要担心的就是自动驾驶的水平。

那2020年，中国市场上一众新能源车企的自动驾驶到底推进到哪一步了？

当然啦，我们会不断引用特斯拉的成果和研究方法作为对比，毕竟它是行业标杆的存在。如果说它是电动车界的苹果，那蔚来、小鹏和比亚迪等还处在“中华酷联”时代，必须承认，我们暂时还没有培育出能被美国制裁的华为。用苹果的技术路线为背景，能更好地解释“中华酷联”的进展。

你算L几？

如果你对自动驾驶有所了解，那么会对特斯拉和L2、L3、L4级别这种话术感到熟悉，几乎每个国产新能源产商都会说，“我们这项功能跟特斯拉比怎么怎么样，而且达到了什么级别”，狠人敢吹L4，再低调的也要往L3上靠。

所以我们先要花点时间解释一下L3、L4到底是个什么东西？

准确而言，这是个自动驾驶分类标准，每个厂商、供货商都会用，就像手机性能都要靠跑分数据来排座次一样。

☉就算是特斯拉，也仍然有很多需要改进的

但其实这是美国汽车工程师协会搞出来的专门针对载人车的自动驾驶分类标准，所以那些搞无人卡车的、自动驾驶部件供货商都去用这个标准其实不那么符合“初心”。但不明吃瓜群众不懂啊，听起来只会觉得数字越大越厉害。

具体的分级标准对一般人来说其实没啥用。拿战斗机为例，我国的歼20刚一面世，按美标是第四代，所以江湖人称“黑丝带”，但是按俄罗斯标准就是五代机，后来美国人觉得吃亏，也要跟俄国人对标，F22、F35、包括歼20也就都成了5代机。所以大家只要对参数有个大概感觉就好，内部细分参数非常复杂，而且电动车领域日新月异，标准时刻在变，普通人也没必要跟专家一样去理解，只需要知道，级别越高，越安全，自动化程度越高即可。

比如达到L4，按照技术标准的定义，你的方向盘基本就是个装饰品了。但目前只有特斯拉敢宣称L4可用，但是你搜一下新闻就可以发现这种状态下经常出事，而且大多数事故就是因为司机真相信了特斯拉的L4级自动驾驶，完全撒手去打瞌睡、喝咖啡然后出的事。

那么实现L4的技术和标准又是怎么样的呢？以下将按照自动驾驶涉及的内容，从电动车本身到外部逐一介绍最本质的要点：

简单点，如果想让车自己动，从最纯粹的技术角度看只需要软硬件两部分，你软他硬结合到位，就可以愉快的开车车了。

新能源时代，硬件指的不是轮子，而是芯片、摄像头和传感器。

芯片主要是提供算力，比如业界标杆特斯拉，自主研FSD芯片，每辆特斯拉两块，每块算力72T OPS，其中一块作为安全冗余（富裕！）。其他国产厂商一般觉得自研的猪肉不好吃，还是喜欢国际化产品，比如小鹏P7就用的是英伟达Xavier，算力只有30T OPS。

摄像头和雷达提供感知能力，其实可以理解为人类器官功能的延伸。比如倒车雷达+舱内摄像头的组合，就解放了司机的颈椎。和芯片的算力一样，摄像头和雷达也是越多越好，比如三目摄像头就比双目、单目摄像头看得清，前者能看360°，后两个眼睛少，偶尔就会“抓瞎”。

当然，在国内技术替代的大背景下，国内也有地平线等公司等尝试自研芯片。比如他家的征程二代芯片，地平线宣称可支持L4水准，但总体来说，国产厂商还是主要依靠英特尔家的产品。目前，有消息称特斯拉也可能开放软件、动力系统，但马斯克说的话到底有几分可信，希望产商们心里有点数。

软件其实就是控制算法，毕竟只有硬件汽车还是不知道干啥，尤其是随着AI和大数据的发展，电动车可以在里程总数不足的情况下，完成对燃油车在自动驾驶领域的“弯道超车”。

特斯拉其实也就是这么干的。特斯拉工程师拼命给Autopilot“投喂”数据，就像阿法狗战胜李世石和柯洁一样，AI系统不仅可以学习工程师喂的“数据”，甚至运用强化学习技术后，可以自我博弈，自己学习，这些新技术给了自动驾驶很大的助力。

特斯拉在这个领域的领先，大多数竞品暂时难以对标。但是国产也有公司布局，比如百度的Apollo平台，已经在长沙试运行过无人出租车，此外，还有一家禾多科技，宣称要全栈自研自动驾驶开发平台——轩辕平台，可满足L2~L5级别的开发需求。

L2不是很难，至于L5……你懂的。

插一句，百度还研发了ACU计算平台，后续将和威马汽车展开合作。当然，这是硬件，但是如果能搭配Apollo平台，希望未来可期吧。

至此，软硬件一结合，算法+算力+摄像头和传感器，电动车就可以尝试自己跑跑了。比如说最基本的紧急刹车制动（AEB）功能，在遇见紧急情况下工作流程：摄像头或者传感器探测物体和车辆的距离，算法去判断相撞几率，芯片提供算力，几乎是在转瞬即逝间做出反应，防止你不会撞到行人或者被渣土车来一发。

其他厂商宣称的高端功能，究其本质工作流程，基本都是这个东西，当然，配置越高级，功能越完善，人和车也就越安全。

这只是L0~1级别的配置，属于标配，如果连这个都没有，新能源车就别出门丢人了，那叫老头乐。再高端一点的，如果达到L2~3的级别，比如特斯拉的Model 3，选装Autopilot 3之后，就可以解锁诸如自适应巡航（ACC）、车道居中保持功能（LCC）等等，只是两者被特斯拉打包成Autosteer功能了，但本质还是这两个东西的组合。此外，还有蔚来的NIO Pilot选装包的适应巡航（ACC）、道路自动保持（LKA）也是如此。

所以，还是那句话，别去纠结概念，厂商为了卖车，就像曾经手机厂商重新定义的“黑科技”一样，到最后也就只剩个概念了。

现在市面上一般自动驾驶也就这些内容了，再高级一点的，比如特斯拉宣称的全功能自动驾驶，通常可以理解为就可以在城市干道或者高速上跑了，比如上下匝道、自动变道、自动超车，按级别肯定是L4。但正如前面所说，你要是信了也不是不可以，就是有点费路人和驾驶员。

其实功能还有很多，比如说自动代客泊车（AVP），司机行为监测系统（DMS）、自适应弯道巡航（ATC）等等等等，估计全列出来1000字都打不住，大家如果有兴趣，买车的时候直接去看详细配置列表就行了。现在只需要知道自动驾驶其实就是干司机的活，预算越充足，电动车配置越高，越能达到老司机的水平，开车又稳又安全。

共富裕才能奔向未来

参照中国互联网产业的进化历程，很大程度是政府不计回报提前做了村村通电、通网和九年义务教育，要不然广大农村的市场潜力是激发不出来的，“规模优势”也没机会发挥威力。

同理，类似的基础设施对于电动车产业发展也至关重要，现在来看，至少还需要路、图和网三者的助力。单纯依靠这些厂商去培育市场估计下辈子也没啥可能。

现在机会来啦，新基建的车路协同已经指明方向，路得全面修通，全面联网，统一起来，不能保持以往的各管一摊的状态，要不然连人都整不明白可别去难为车了。基建可真是个好东西，需要拉经济找它，要走向未来找它，搞产业竞争也找它，是它是它都是它！

图主要指的的厘米级高精度地图和本土化的地理信息。如果要冲击L3、L4级别的操作水准，厘米级地图甚至比算法和芯片都重要，比如小鹏P7“计划”未来实现厘米级定位精度。还有一家公司，四维图新，专业做地理信息采集和地图服务，并且还可以针对商圈做精细化处理，精度可达亚米级，听起来确实没AI、自动驾驶等概念“黑科技”一点，但是这些基础数据的维护和更新在市场价值上完全不输成熟的自动驾驶算法。

另外一家公司，文远知行称可提供L4级别的自动驾驶，就是因为厘米级地图给他们的勇气。前段时间，文远知行和高德、AutoX合作开展无人出租车业务，可见精度就是自动驾驶的基本武器库。

网指的是当然是5G等未来的通信手段，在线会变成常态，人车联网、车车联网，将会真正形成万物互联的全新局面。手机承载了移动互联网的市场形态，未来的电动车会不会是新的信息平台，谁知道呢？实际上，现在这个方面反而被漠视，但其实很有可能成为继互联网、移动互联网的下一个全新赛道。

然而在目前的格局下，我们有蔚来、小鹏、理想和比亚迪，却还没有自己的特斯拉。虽然特斯拉上海超级工厂已经量产Model 3并且趁着补贴降到了30万以内，也可以说是国产汽车了，但毕竟还不是国产品牌，要不然富士康就是苹果手机品牌拥有者了。

但我们不纠结，只要是中国市场上的，都是消费者的可选择对象，我们才不搞道德绑架呢！

老大说了走入内循环时代，老大也说了“开放的大门永远不会关上”。作为一个消费者，你没必要纠结概念，也没必要纠结品牌，能买个实惠才是最重要的。

☉蔚来们会是中国新能源的未来吗？

而在更多人追逐实惠的道路上，也会创造新的财富神话。

先扩展下眼界，无人驾驶、自动驾驶入局的不仅仅是电动车厂商，还有供货商，比如博世、英特尔等芯片供应商，甚至是谷歌和阿里等互联网公司，此外还有其他细分领域的公司，比如想省下司机费用的滴滴。市面上还有造无人卡车的，比如图森未来、飞步科技，甚至智加科技，目标是实现L4级别的无人重卡。对了，还有中创博远，这是一家无人农机制造商，永远不能忘了种地这个传统技能！

计算机要飞啊

话说回我们熟悉的新能源车市场。

一般大众谈的造车新势力，主要是乘用车市场，现在和特斯拉的差距确实很大。但现在的局面类似于十年前的手机市场，苹果三星拿走了大部分利润，也掌握最核心的技术，谁敢去想华为也能冲击高端机市场呢，不要忘了，麒麟芯片也是从K3V2起家的。

罗老师曾经说过，国产手机厂商都是部件整合商。虽然他忙活半天整了个锤子，但对行业毕竟还是产生了企业级理解。高通芯片设计+台积电芯片制造+三星屏幕和内存+富士康组装，这就是大多数国产手机厂商的生存全部秘密。这还是硬件上的，操作系统上就更统一，反正都是Android换皮瘦身版。

在电动车这，情况也并没有好很多。以坚持自研的蔚来为例，目前做到了自研1个三目摄像头，但依旧需要博世提供5个毫米波雷达与12个超声波雷达，并且自动驾驶芯片依旧是Mobileye EyeQ4。当然，蔚来宣称自己是“全球唯二掌握独立正向研发智能电动汽车6项核心技术的企业”，这也算自主研发了，就是这个唯二也分不清楚是给自己还是给特斯拉打广告。

其他厂牌更无需多言，小鹏、理想基本还处在中国的猪肉不好吃的阶段，硬件基本靠进口，软件基本靠修改。这带来的好处是快速可以构建起自己的自动驾驶系统，但坏处是底层技术对于厂商来说始终处于“黑箱”状态，换句话说，厂商并没有能力去吃透所有的技术原理，所以出了问题该咋办？

但我们还是要有点信心，坚信国产新能源也有人敢于去开发属于自己的K3V2。

☉华为海思麒麟6220

特斯拉国产Model3标准续航升级版补贴后售价只有27万，其中基础版自动驾驶能力随车标配，但是功能有限，只能辅助驾驶员进行简单的加速、转弯等操作，如果要选配完全自动驾驶能力，那得额外加钱！售价6.4万，包括自动泊车（AVP）等功能。

换句话说，差异化到自动驾驶系统可以占整车销售收入的1/5强。而且特斯拉首创了空中升级（OTA）模式，你所购买的硬件设计时就有冗余，比如多一块备用的FSD芯片，后续可以常态化更新，以促进体验水平的持续升级。

国产品牌们迅速跟上节奏，比如小鹏P7后驱超长续航智尊版，此版本可以选配XPILOT3.0，价格27万左右，接近特斯拉的体验，配置上和特斯拉打法类似。其还具有“本土化优势”，实现了亚米级高精定位系统，算法也是根据中国道路情况优化的，比特斯拉的美式自动算法要贴合国情——这也是自主品牌与特斯拉竞争时的潜力点。

蔚来在配置上虽然也分高低档，但基本配置还是有些许诚意的。以最新的EC6为例，随车均附带同等硬件和NIO Pilot基本功能，包括前向碰撞预警（FCW）、紧急刹车制动（AEB）、定速巡航（CC）等10种。

蔚来的策略是将高级自动驾驶高能拆分为NIO Pilot精选包和全配包，前者售价1.5万，包括自适应巡航（ACC）、道路自动保持（LKA）等7种功能，不过部分功能需要后续OTA升级。而全配包售价3.9万，包括精选包全部功能的同时，还额外增加了高速自动辅助驾驶（Highway Pilot）、拥堵自动辅助驾驶 (Traffic Jam Pilot)等。

可惜很多功能还在PPT上没实装，后续升级需要你慢慢等。

当然，如果你是资深羊毛党，建议可以选购比亚迪，车型众多，版型丰富，配置多样，与深圳出租车同享接口，一般人搞不清楚具体配置。至于到底谁能占谁的便宜，就各凭本事了。

啊，如果你同时喜欢恒大冰泉和恒大足球，那么许老板也发布新车了，并且命名非常接地气，恒驰1、2、3、4、5、6，涵盖A~D级车，并且包括轿跑、轿车、SUV、MPV，看看这手笔，就问你需不需要批点地盖工厂，需不需要盖点房子让车主和员工住？未来国产新能源，恒大我看行。

这个时候再想想马斯克的预言，你会觉得还是颇有见地的。未来的汽车会变成跑动的计算机。那么计算机会跑了，离会飞还远吗？特斯拉会飞了，恒大还会远吗？

推荐阅读：人民信息网